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2023年初，一台搭载激光雷达的新能源车，起售价还在30万元以上。理想L9 Max、蔚来ET7、小鹏G9——无论哪家新势力，激光雷达都是旗舰专属的昂贵标签。彼时行业的主流判断是：激光雷达要下放到15万级，至少还需要三到五年。
三年后的今天，零跑A10用8.68万元的顶配价格，把一台搭载禾赛激光雷达、高通SA8650智驾芯片、43项辅助驾驶功能的车型，摆上了代步车的货架。
这不是孤例。2025年4月，零跑B10以11.98万元的激光雷达版率先打破10万级天花板；2026年初，比亚迪海鸥激光雷达版的工信部申报信息曝光，全民智驾从口号变成了产品目录。一场由供应链降本和规模效应共同驱动的智驾平权运动，正在从20万级向10万级，甚至8万级急速蔓延。
在这场运动中，零跑是最激进的推动者之一。它的策略不是选装，而是标配——不是给高配车型加一颗激光雷达当卖点，而是让激光雷达成为每一台车的底层能力。这种策略背后，既有禾赛ATX激光雷达价格腰斩的硬件红利，也有零跑自身全域自研的算法护城河。
2023年，禾赛科技的AT128激光雷达单价还在400美元左右，搭载车型清一色是30万以上的旗舰产品。理想L9 Max的激光雷达版售价45.98万，蔚来ET7的激光雷达选装价格接近2万元。激光雷达是身份的象征，是高阶智驾的入场券。
随着禾赛推出ATX、速腾聚创发布RS-LiDAR-M系列，激光雷达的BOM成本开始快速下探。ATX的价格从128线%。同一时期，高通SA8650智驾芯片的量产供货进一步降低了整车计算平台的成本。零跑C10率先在15万级车型上标配激光雷达，小鹏G6把激光雷达版本的价格压到了20万出头，行业开始意识到：激光雷达不再是旗舰专属。
2025到2026年，零跑B10把激光雷达版拉到11.98万（6月全系直降1万后降至10.98万），比亚迪天神之眼C系统开始覆盖20万以内车型，海鸥、海豚、元UP的激光雷达版出现在工信部申报目录里。2026年3月底，零跑A10正式上市，顶配激光雷达版定价8.68万，直接把这个数字打到了8万级——一个属于传统代步车的价格区间。
三年，价格从30万级下探到8万级，接近四倍的降幅。这不是某一家车企的单打独斗，而是整条供应链——从激光雷达厂商到芯片厂商再到算法团队——共同推动的结果。更值得注意的是，这个降价速度远超行业最初的预期。2023年时，多数分析师预测激光雷达下放到15万级至少需要到2027年，而零跑和B10提前两年完成了这个目标。
TechInsights在2025年9月对ATX进行了深度拆解，揭示了一颗平权芯片的硬件真相。ATX采用了禾赛第四代芯片架构，核心硬件包括：17块VCSEL发射阵列（905nm波长）、17块自研SiPM接收芯片（64通道配置）、英飞凌32位MCU主控，以及Efinix FPGA。最关键的是，禾赛在这颗激光雷达中实现了模拟信号处理全链路的自研——激光驱动器、TIA（跨阻放大器）、ADC（模数转换器）全部是自家ASIC。
自研芯片带来的成本效应是直接的。相比前代AT128使用较多分离元件，ATX的元件数量大幅减少，电路板面积更小，装配工序更简单。加上通道数从128线线，硬件复杂度进一步降低。两相叠加，ATX的单颗售价被压到了200美元以下——不到AT128的一半。
但64线会不会不够用？禾赛的答案是够用。ATX的点频达到了170万点/秒（含虚拟插值），探测距离超过300米，在城市场景下足以构建精确的三维环境模型。零跑的算法团队在此基础上做了针对性优化，用64线线才能实现的部分感知功能。
这就是算法补硬件的典型思路——硬件做减法，软件做加法。
有了便宜的激光雷达，接下来就是怎么卖的问题。行业里有两种主流做法：一种是选装加价，把激光雷达放在高配或选装包里，让用户自己决定是否为智驾买单；另一种是标配下放，直接把激光雷达放进车型配置表，不做额外收费。
B10的产品线结构清晰：入门舒享智驾版9.98万，中配悦享智驾版10.98万，510激光雷达智驾版11.98万。激光雷达版比入门版只贵了2万元，而多出来的配置不仅有激光雷达，还有高通8295座舱芯片、8650智驾芯片、完整的27个感知硬件和高速城区领航辅助功能。
到了A10，这个策略被推到了更极致的位置。顶配505激光雷达版售价8.68万，比入门版6.58万只贵了2.1万元，却多出了激光雷达、200TOPS算力的8650芯片、43项辅助驾驶功能、停车场记忆泊车和120米循迹倒车。一个8万级的代步车，拥有了过去20万级车型才有的智驾硬件底座。
这种定价策略的逻辑在于：零跑不是把激光雷达当高端选配来卖溢价，而是把它当基础能力来做规模化。在零跑的产品规划中，激光雷达版从来不是少数发烧友的选择，而是面向主力购车群体的核心配置。从B系列到A系列，零跑的做法是：让用户在进店时直接面对有没有激光雷达的选择题，而不是要不要多花3万选装的心理博弈。
这种策略的市场效果是立竿见影的。零跑B10上市首月销量就突破1.5万台，其中激光雷达版占比超过35%——这意味着大量原本只打算花10万买车代步的用户，在看到只多2万就能拥有高阶智驾之后，直接选择了更高配置。零跑A10上市后的数据也印证了同样的趋势：8.68万的激光雷达版成为关注度最高的配置之一。
只要搭载激光雷达的车型销量足够大，单颗激光雷达的边际成本就会持续下降，最终形成一个硬件降本→价格下探→销量增长→进一步降本的正向飞轮。零跑正在加速这个飞轮的转动。
硬件降本只是故事的一半。另一半是零跑在软件层面的全域自研——如果不自研算法，光有一颗便宜的激光雷达也跑不出好用的智驾。
零跑的智驾系统从一开始就走的自研路线TOPS算力，零跑自研了融合感知算法，将激光雷达点云数据与摄像头图像数据在BEV（鸟瞰图）空间中进行前融合。这意味着，即使ATX只有64线，通过与其他传感器的数据融合，系统依然能输出稠密的三维感知结果。
这种算法能力直接降低了硬件门槛。在行业里，很多依赖供应商算法方案的车企，需要128线甚至更高端的激光雷达才能实现可靠的城区领航——因为供应商的算法需要更密的点云来补偿融合能力的不足。而零跑自研的算法，在64线上就能跑出足够的效果。
采购端的规模化则是另一条暗线年全球第六大新能源汽车品牌，年销量超过30万辆，在禾赛ATX的订单中占据了相当大的份额。这种规模化采购带来的议价能力，进一步压低了单颗激光雷达的采购成本。
硬件自研（LEAP架构）降低整车BOM成本，算法自研降低传感器配置门槛，规模化采购压低零部件采购价格——三条线交汇在一起，构成了零跑全域自研的核心竞争力，也让零跑有能力把激光雷达变成标配而非选装。
零跑的激进策略正在获得行业的响应——而且这个响应者不是别人，是年销超过400万辆的比亚迪。
2025年2月，比亚迪正式开启全民智驾战略，宣布在20万以内车型全面搭载天神之眼C智驾系统。到了2026年初，工信部第405批申报目录显示，比亚迪海鸥、海豚、元UP、宋Ultra、海豹07、海狮05等多款车型均申报了激光雷达版——从8万级到20万级，几乎覆盖了比亚迪的全部产品线。
比亚迪的逻辑与零跑类似，但规模更大。比亚迪2025年的年销量超过400万辆，即使只有30%的车型搭载激光雷达，那就是120万颗的采购量。这个量级足以让任何激光雷达厂商给出极具竞争力的价格。
但比亚迪的策略略有不同。零跑是全系标配，激光雷达版作为独立配置存在，用户可以直接选择；比亚迪则更倾向于渐进式下放，先在高配车型上搭载，再逐步向低配车型渗透。这与其庞大的产品线和差异化的用户群体有关——从7万的海鸥到100万的仰望，比亚迪的用户对智驾的付费意愿差异巨大。
另一个值得关注的区别是算法路线。比亚迪的天神之眼C系统依赖供应商的算法方案，在激光雷达配置上倾向于选择更高端的产品线来保证感知效果；零跑则通过全域自研的算法能力，用64线线的感知表现。两条路线的长期效果如何，还需要市场来验证。
零跑和比亚迪，一个以全域自研+极致标配打头阵，一个以百万辆规模+渐进下放跟进——两条路线正在把智驾平权的速度，推到行业从未想象过的程度。
随着特斯拉FSD V13、华为ADS 4.0等端到端方案的落地，纯视觉路线正在快速逼近甚至超越激光雷达方案的上限。这意味着，激光雷达可能不会永远是最优解——但在当前阶段，它仍然是8万级车型实现高阶智驾最可靠的硬件底座。
零跑赌的是当下：在端到端技术完全成熟之前，用最便宜的激光雷达加最自研的算法，把智驾能力最早、最快地交到最多用户手中。在这个时间差的窗口期，零跑尽可能地跑在前面。
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